Le Tunnel du Mont-Blanc

Pourquoi ce récit ?

Au temps des Trente Glorieuses, la France se modernise à grande vitesse : autoroutes, barrages, centrales, grands ensembles, paquebots, avions. Parmi ces grands chantiers, l'un a particulièrement frappé les esprits : le tunnel routier du Mont-Blanc, percé sous le plus haut sommet d'Europe occidentale, entre Chamonix, en Haute-Savoie, et Courmayeur, dans la Vallée d'Aoste, en Italie. Quand il est inauguré en 1965, c'est le plus long tunnel routier du monde. Il rapproche Paris de Turin et de Milan, fait de Chamonix une ville de passage, et symbolise l'amitié retrouvée entre la France et l'Italie, vingt ans après la guerre.

Ce récit raconte toute son histoire, des premiers rêves du XIXe siècle jusqu'à aujourd'hui, sans oublier la catastrophe du 24 mars 1999, qui a coûté la vie à 39 personnes et changé la sécurité des tunnels dans toute l'Europe.

Le tunnel en quelques chiffres

Franchir les Alpes

Depuis l'Antiquité, les Alpes sont une barrière entre la France et l'Italie. On les franchit par des cols, fermés une grande partie de l'hiver : le Petit-Saint-Bernard, le Mont-Cenis, le Montgenèvre. Au XIXe siècle, le chemin de fer ouvre la voie des grands tunnels : le tunnel ferroviaire du Fréjus, ou du Mont-Cenis, entre la Savoie et le Piémont, est inauguré en 1871 ; il mesure plus de 12 kilomètres.

Les premiers projets

Dès 1814, des habitants de la Vallée d'Aoste demandent qu'on perce un passage sous le Mont-Blanc. Tout au long du XIXe siècle et au début du XXe, des ingénieurs présentent des projets, ferroviaires puis routiers. En 1908, l'ingénieur Arnold Monod propose un tunnel routier, soutenu par le président du Conseil Georges Clemenceau et par des responsables italiens. Mais les coûts, les deux guerres mondiales et les réticences militaires (un tunnel peut aussi servir à une invasion) repoussent sans cesse le projet.

La relance d'après-guerre

En 1946, un ingénieur italien passionné, le comte Dino Lora Totino, commence à creuser de sa propre initiative une galerie d'essai côté italien, à La Palud, au-dessus de Courmayeur. Il avance d'une soixantaine de mètres avant que les autorités ne fassent arrêter les travaux en 1947. Mais le geste relance l'idée. Le 14 mars 1953, la France et l'Italie signent une convention pour la construction du tunnel, préparée depuis 1949. L'Italie la ratifie en 1954, la France en 1957, après de longs débats : certains élus craignent que le tunnel ne détourne le trafic des ports et des routes françaises, ou qu'il coûte trop cher.

Deux équipes, deux pays

Le percement se fait par les deux bouts à la fois. Côté italien, l'entreprise Condotte d'Acqua commence les travaux (les sources indiquent mai 1958 pour les installations et le 12 janvier 1959 pour le début du percement). Côté français, un groupement d'entreprises mené par l'entrepreneur André Borie démarre le 1er juin 1959 (fin mai selon certaines sources). Chaque équipe avance vers l'autre, en visant de se retrouver au milieu de la montagne, sous des kilomètres de roche.

Comment perce-t-on une montagne ?

Les ouvriers, les « mineurs », travaillent en trois équipes, jour et nuit, sept jours sur sept. La méthode est celle des explosifs : un grand chariot à plusieurs étages, le « jumbo », porte des marteaux perforateurs qui creusent des dizaines de trous dans le front de taille ; on y place des charges de dynamite ; on fait sauter ; on ventile pour chasser les fumées ; puis des engins évacuent les déblais vers l'extérieur ; enfin, on consolide la voûte avec des boulons d'ancrage plantés dans la roche. Et on recommence. Chaque équipe avance d'environ quatre à cinq mètres par jour. Au total, plus de 700 tonnes d'explosifs sont utilisées, et plusieurs centaines de milliers de boulons posés.

Des conditions très dures

Le travail est dangereux et épuisant : chaleur étouffante au cœur de la montagne (la roche dépasse par endroits 30 degrés), poussière, bruit, humidité, venues d'eau, roches qui éclatent sous la pression (les « coups de toit »), avalanches à l'extérieur en hiver. Les ouvriers viennent de nombreuses régions et de plusieurs pays. Vingt-trois d'entre eux perdent la vie pendant la construction.

La jonction (août 1962)

Au cours de l'été 1962, les deux équipes s'entendent à travers la roche. Au début du mois d'août, la dernière paroi saute. La date retenue par la plupart des sources pour la jonction officielle est le 14 août 1962 (d'autres donnent le 4 ou le 15 août). Mineurs français et italiens tombent dans les bras les uns des autres. Prouesse des géomètres : les deux galeries se rejoignent avec un écart d'alignement de moins de 13 centimètres, après des kilomètres de percement de part et d'autre. Le 18 septembre 1962, le Premier ministre français Georges Pompidou et le président du Conseil italien Amintore Fanfani effectuent la première traversée officielle.

Trois ans pour finir

Il faut encore près de trois ans pour transformer la galerie brute en route : revêtement de la voûte, chaussée, éclairage, ventilation (indispensable dans un tunnel aussi long, pour évacuer les gaz d'échappement), garages de secours, postes de contrôle et de péage, routes d'accès des deux côtés.

De Gaulle et Saragat

Le vendredi 16 juillet 1965, le président de la République française, le général de Gaulle, et le président de la République italienne, Giuseppe Saragat, inaugurent le tunnel. Les deux cortèges se retrouvent au milieu de l'ouvrage, à la frontière, puis les cérémonies se déroulent des deux côtés, devant une foule nombreuse, des fanfares, des officiels et les caméras de la télévision. Le tunnel est ouvert au public le lundi 19 juillet 1965, et aux poids lourds le 20 octobre.

Le plus long tunnel routier du monde

Avec ses 11,6 kilomètres, c'est alors le plus long tunnel routier du monde. La presse parle d'un « exploit du siècle ». Le trajet entre Chamonix et Courmayeur passe de plusieurs heures par les cols (quand ils sont ouverts) à une quinzaine de minutes, toute l'année. En mars 1967, le millionième véhicule le traverse déjà.

Une route vers l'Italie et vers l'Europe

Le tunnel ouvre au moment où l'automobile se démocratise en France et où le Marché Commun, créé en 1957, multiplie les échanges entre les pays européens. Les familles françaises partent en vacances en Italie, en 4L, en 2 CV, en DS ou en 404, pour découvrir la Vallée d'Aoste, les lacs italiens, la Riviera ligure ou la Toscane ; les Italiens, de leur côté, viennent en France. Les camions transportent de plus en plus de marchandises : le tunnel devient l'un des grands axes du commerce entre l'Italie et le nord de l'Europe. L'Italie y fait passer jusqu'à un tiers de son fret vers le Nord.

La transformation de la vallée de Chamonix

Chamonix et la vallée de l'Arve changent de visage. La station, déjà célèbre pour l'alpinisme et les premiers Jeux olympiques d'hiver de 1924, devient aussi un lieu de passage. L'accès routier s'améliore, avec la construction progressive de l'autoroute blanche (A40), qui relie Genève et la vallée de l'Arve au reste du réseau autoroutier. Des emplois se créent dans les transports, le commerce, l'hôtellerie.

Le revers : camions et pollution

Avec les années, le trafic des poids lourds devient massif : de l'ordre de deux mille camions par jour à la fin des années 1990. La vallée de Chamonix, étroite, souffre du bruit et de la pollution de l'air, qui s'accumule en hiver. Des associations d'habitants se mobilisent. En 1980, l'ouverture du tunnel routier du Fréjus, entre Modane et Bardonnèche, offre une seconde route, mais le Mont-Blanc reste très fréquenté.

Le drame

Le mercredi 24 mars 1999, peu avant 11 heures, un camion frigorifique belge, conduit par Gilbert Degrave, chargé de farine et de margarine, entre dans le tunnel côté français. De la fumée s'échappe de sa cabine. Le chauffeur s'arrête à environ six kilomètres de l'entrée française, au-delà du milieu du tunnel, et tente d'éteindre le feu, en vain. La margarine, très inflammable, transforme le camion en brasier. La ventilation, qui souffle de l'air frais depuis l'Italie, pousse les fumées toxiques vers la France plus vite qu'un homme ne peut courir. Les véhicules entrés derrière le camion sont pris au piège dans une fumée noire et brûlante.

Les victimes

Le feu atteint environ 1 000 degrés et dure 53 heures. Trente-neuf personnes meurent : des chauffeurs routiers, des automobilistes, dont beaucoup sont restés dans leur véhicule ou n'ont pas pu atteindre les abris, et un agent de sécurité italien, Pierlucio Tinazzi, qui, à moto, a fait plusieurs allers-retours dans la fumée pour sauver des personnes avant de périr. Il a reçu à titre posthume la médaille d'or de la valeur civile italienne. Des pompiers français sont grièvement blessés en tentant d'intervenir. Une vingtaine de poids lourds (24 selon les sources) et plusieurs voitures sont détruits.

Les causes et le procès

Les enquêtes révèlent de graves défaillances : un manque de coordination entre les exploitants français et italien, qui géraient chacun leur moitié du tunnel ; des consignes de ventilation inadaptées ; des radios qui ne communiquaient pas entre elles ; des abris qui n'étaient pas conçus pour résister à un tel incendie. Le procès, en 2005, aboutit à treize condamnations, dont des responsables de l'exploitation et de la sécurité.

Trois ans de fermeture

Le tunnel reste fermé pendant trois ans. Pendant ce temps, tout le trafic des camions se reporte sur le Tunnel du Fréjus et les routes de Maurienne, ce qui provoque de nombreuses protestations. Dans la vallée de Chamonix, l'air redevient plus pur, et beaucoup d'habitants demandent que les camions ne reviennent pas.

La réouverture

Après des travaux considérables, d'environ 400 millions d'euros, le tunnel rouvre le 9 mars 2002, d'abord aux voitures, puis progressivement aux camions, avec des règles strictes. Un exploitant unique franco-italien, le GEIE-TMB, créé en 2000 par la société française ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc) et la société italienne SITMB, gère désormais tout l'ouvrage.

Les nouvelles mesures de sécurité

– des abris pressurisés tous les 300 mètres, reliés à une galerie d'évacuation indépendante ;

– une caserne de pompiers au milieu du tunnel, en plus de celles des deux entrées ;

– une ventilation modernisée, capable d'aspirer les fumées là où elles se forment ;

– des caméras et des détecteurs sur tout le parcours ;

– une distance minimale obligatoire entre les poids lourds, une vitesse limitée et une interdiction de dépasser ;

– des contrôles thermiques des camions avant leur entrée ;

– un poste de commandement unique.

La catastrophe du Mont-Blanc, suivie la même année par celle du tunnel autrichien de Tauern, a conduit l'Union Européenne à adopter en 2004 une directive sur la sécurité des tunnels routiers.

Le tunnel aujourd'hui

Aujourd'hui, le tunnel est traversé par environ 1,7 million de véhicules par an, dont une majorité de voitures. Soixante ans après son ouverture, il connaît d'importants travaux de rénovation de sa voûte, avec des fermetures temporaires (par exemple du 1er septembre au 12 décembre 2025). La question d'un second tube, pour améliorer la sécurité, fait régulièrement débat.

À compléter : mes souvenirs du tunnel

Cette partie est réservée aux souvenirs : la première traversée en famille, en route vers les vacances en Italie ; l'émotion d'entrer sous la montagne ; le péage, la douane et les formalités de l'époque ; les souvenirs de ceux qui ont travaillé sur le chantier ou dont un parent y a travaillé ; la vie dans la vallée de Chamonix avec les camions ; et le souvenir du 24 mars 1999. Photos, cartes postales, tickets de péage et récits sont les bienvenus.

Références

– Wikipédia : Tunnel du Mont-Blanc

– Wikipédia : Incendie du Tunnel du Mont-Blanc

– Wikipédia (en anglais) : Mont Blanc Tunnel

– Wikipédia (en anglais) : Mont Blanc Tunnel fire

– ATMB : Histoire du Tunnel du Mont-Blanc

– Tunnel du Mont-Blanc (GEIE-TMB) : L'histoire

– AFTES : Le Tunnel du Mont-Blanc, 60 ans d'histoire

– INA : Le Tunnel du Mont-Blanc, un chantier historique durant six ans

– INA : Tunnel du Mont-Blanc, l'accident

– RTS : Il y a 20 ans, l'incendie du Tunnel du Mont-Blanc faisait 39 morts

Vidéos d'archives (INA)

– L'inauguration du Tunnel du Mont-Blanc (Lumni, INA)

– L'inauguration du Tunnel du Mont-Blanc (Lumières sur Rhône-Alpes, INA)

– Les présidents de Gaulle et Saragat inaugurent le Tunnel du Mont-Blanc

– Inauguration du Tunnel du Mont-Blanc

– Le Tunnel du Mont-Blanc (Lumières sur Rhône-Alpes, INA)

Où trouver des photos

– Wikimedia Commons : Mont Blanc Tunnel

– Wikimedia Commons : Chamonix 1960s

– Wikimedia Commons : Courmayeur

Les photos de Wikimedia Commons sont en général réutilisables librement, à condition de citer l'auteur et la licence indiqués sous chaque image. Les photos d'archives de l'INA, d'ATMB et de la presse ne peuvent pas être reprises sans autorisation. Les photos personnelles (la voiture familiale à l'entrée du tunnel, un ancien ticket de péage, une carte postale) sont les plus précieuses pour ce site.

Note de méthode

Ce récit a été rédigé à partir de sources publiques (encyclopédies, exploitants du tunnel, Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, archives de l'INA), recoupées entre elles. Plusieurs dates varient selon les sources : le début des travaux côté italien (mai 1958 ou 12 janvier 1959) et côté français (30 mai ou 1er juin 1959), et surtout la jonction (4, 14 ou 15 août 1962 : la dernière paroi a sauté au début du mois, la jonction officielle a été célébrée à la mi-août). Le chiffre de 23 ouvriers morts sur le chantier est celui le plus souvent cité. Les chiffres de trafic actuels sont des ordres de grandeur.